『電動車 電動汽車 新能源汽車』從新能源汽車流水線產業的發展看新能源汽車行業的產能過剩
來源：通廣??????2018-3-3 15:48:23??????點擊：
首先通廣小編明確一點，對新能源汽車產業的發展是充滿樂觀態度的，不過目前【新能源汽車 電動汽車】流水線的過猛、過度發展或者說過度泛濫直接導致了新能源汽車制造業產能過剩，那么又是什么導致新能源汽車產業的過度發展了，當然是“電動汽車市場”，當然這兩者是互相牽制的，一直是一個大問題，然而我國的制造業產能過剩并不是由經濟周期造成的，而是有著自己的邏輯。
毫無疑問，中國可能很快就會將成為電動汽車大國。但同時，電動汽車產能過剩也會隨之而來。中國汽車工業協會副會長董揚最近表示，產能過剩正在威脅著電動車行業。
京津冀經濟圈的整車廠
以京津冀三地的整車廠為例，北京的電動車企業有：北京現代、北京奔馳、北汽、長安、福田、寶沃、福田戴姆勒、北方尼奧普蘭客車等8家。
天津的電動車企業有：一汽豐田、一汽夏利、華泰、國能、長城、比亞迪、格力、路通電動、恒天新能源、美亞、伊利薩爾客車、國宏、嘉遠等15家。
河北的電動車企業有：北京現代、北汽、長城、中興、長安、定興天馬汽車（改裝）、大迪汽車（改裝）、長安、吉利、沃爾沃、正定中博汽車、新宇宙、雙環、清河御捷、紅星汽車、金后盾、開元汽車、比亞迪客車等18家。
而相比起重慶、江蘇、山東這幾個電動車生產企業大省，京津冀的電動車企業并不算最多的。除了這些傳統的電動車企業外，中國還有眾多國內新興智能電動汽車公司，如樂視汽車、蔚來、車和家、小鵬、漢能、前途、智車優行（奇點）、易奇泰行（奇瑞、易到和博泰成立的合資公司）、國能電動汽車、長江汽車等等近百家企業。
電動車產能過剩的問題，隨著市場保有量的不斷上升和消費日趨萎縮而日益突出。中國汽車總產能達5千萬輛，比實際銷量高出一倍，利用率將只有50%。新能源汽車是發展方向，是中國汽車業利用新能源實現“彎道超車”的機會，但同時布局也實在瘋狂。除了整車，鉛酸電池、塑件、控制器、充電器和車架等主要零部件也是產能過剩的。
據鉛酸電池產業相關協會提供的數據顯示，目前我國用于電動車的鉛酸電池產能超過實際需求的一倍左右。有行業分析家指出：“電動車領域出現了類似光伏產業那樣的產能過剩，同樣也將會出現類似的價格戰。”
我國產能過剩問題
回到產能過剩的問題。我國將生產能力超出市場需求25%的行業界定為產能過剩行業。而產能過剩的情況也出現在工業機器人領域。目前，全國有20多個省市把機器人作為重點產業來培育，全國已建成和在建的機器人園區有40多個。在機器人領域，有高端產業低端化、低端產品產能過剩的風險。當前，初步統計，我國涉足機器人的企業已有800多家，其中超過200家是機器人本體制造企業，大部分從事的是組裝和代加工，企業規模小、產業集中度低。
雖然近些年中國在光伏、機器人等領域均出現了產能過剩的問題，但更多的行業內人士認為，中國將不會在電池行業重復這一戰略，因為我們已經有了之前的多次經驗教訓，同時政府制定了加強本國汽車工業的戰略。
正如工信部部長苗圩在2017年3月份時的表態，在 “中國制造2025”在實施過程中，確實出現了低水平的重復建設問題，但我們各地方政府將會研究確定一個在各個細分領域里重點優勢的產業名單目錄，嘗試用這種方式，讓各省市找出自己的優勢所在，集中力量支持這些優勢企業，幫助在這些細分領域里脫穎而出”。部長的話說得當然很對，但能不能達到預期效果，我們拭目以待。
為什么會出現產能過剩？
在市場經濟邏輯下，產能過剩是經濟周期的反應。經濟發展到底有沒有嚴謹的周期，理論界并無定論，但就我們的個人經驗，任何事情總有好好壞壞，“人有悲歡離合，月有陰晴圓缺”也非常符合我們中國人的認知體驗。而經濟總是從復蘇，走向繁榮，然后會衰退，蕭條，周而復始。
而產能過剩往往就體現在衰退期和蕭條期。70年代之前出生的人都經歷過我國的短缺的計劃經濟時代，90年代之前還有糧票，米票，布票，所有商品都要憑票證購買，嚴格的配給制。而自從搞了市場經濟，似乎什么東西都非常豐富。所以說，計劃經濟的危機是短缺，而市場經濟的危機是過剩。
為什么市場經濟會有過剩危機？人性使然。經濟形勢稍有好轉，樂觀情緒就會滋生，就會有投資沖動，而投資就會形成產能。很多人有樂觀預期，產能就過剩了，產能過剩了，就會有很多東西賣不出去，然后就降價，價格太低了，就虧本，失敗者就會退出市場，市場就進入衰退，乃至蕭條。這時悲觀情緒蔓延，所有人都不愿意投資，于是產能又不足了。產品價格又提高了，生產者又有利可圖了。經濟又復蘇了。這就是經濟的周期性。
但現實情況遠遠比這個描述要復雜。這里還要給大家介紹一個概念，在經濟心理學上有個概念叫“邊際超預期”，簡單理解就是如果大家都認為這個市場會上漲，那么，市場上漲的幅度會超過你的想象。反之，如果預期下跌，最終下跌的深度也會超過你的想象。股票市場的漲跌受這個效應影響非常大，所以，投資是反人性的決策。人總在貪婪與恐懼中搖擺，永遠不會變。
但是中國高端制造的產能過剩并不完全是經濟周期的問題， 產能過剩一直是我們經濟的頑疾。在中國現行的體制環境下，產能過剩并不是一個單純的經濟周期問題，還有中國特色的原因。
審批制度與地方政府的投資沖動
政府支持什么，什么就會產能過剩，為什么呢？例如光伏產業。光伏造就了曾經的一位中國首富施正榮。2000年，37歲的施正榮從澳大利亞回到中國，創辦了小型制造公司尚德電力，這家公司踩準了光伏發電行業爆發的時機，在2005年一舉成為了第一家在美紐交所上市的中國公司。
▲ 尚德電力 施正榮
施正榮當年是以公派留學生身份赴澳大利亞新南威爾士大學物理系留學，他的導師是太陽能之父馬丁格林。施正榮比較勤奮，在留學期間，他先后擁有了10多項太陽能發明專利，并在1991年獲得博士學位。1993年，他加入澳大利亞國籍，成家立業，但是施正榮顯然并不滿足于科學家的小康生活，2000年，他懷揣著40萬美元和多項專利技術，打算回國發展。
回國后，施正榮的關鍵一步是取得了無錫市政府的支持。當時無錫市政府一直在尋找高新技術項目。施正榮的項目正好引起他們的注意。最后，在無錫市政府的支持下，擁有國資背景的無錫當地知名企業紛紛出手，其中包括了小天鵝集團、無錫高新技術風險投資有限公司、山禾制藥等8家公司，施正榮共融資600萬美元，2001年1月，無錫尚德電力正式成立。
白手起家，短短幾年內財富達到180億美元，當年的中國首富，股票最高到99美元，但從2012年開始，一年內，股票跌到一美元，為什么？當年施正榮在無錫建廠時候，當地政府說大力支持，可是在2到3年時間內，無錫的光伏企業就出現了120家，全國呢，出現了600家，結果中國一下子把全世界的光伏市場壟斷，進行觸目驚心的價格戰血拼。
但是光伏發電的上游是多晶硅，多晶硅需要從一家美國公司進口，我們買生產線、買多晶硅，進行瘋狂制造，90%原材料進口，90%的產品出口到歐洲市場，全是中國企業生產，價格戰，價格殺得極低。
當時施正榮賭錯了一步棋，他認為如果我壟斷了上游的原材料，那么就將更具有競爭力，所以就和美國MEMC簽訂了固定價格的多晶硅十年期的購買合同，按照400美金一千克的價格進口多晶硅，但人算不如天算，誰知道多晶硅價格從12年開始暴跌。10年的巨額采購合同成為巨大負擔，企業出現巨額虧損，股價從最高時的99美元跌到1美元，財富一時間化為烏有。
現在再說說電動車領域，目前全國電動車生產企業達到100多家，為了推動新能源汽車產業的發展，中央政府一方面推出新能源補貼機制，另一方面實行新能源汽車準入資質。此外，地方政府為了大力推廣新能源汽車，更是推出其他優惠措施。可以說，這樣的補貼措施造成了新能源汽車市場對政策的嚴重依賴——國內當前的新能源市場主要由政策驅動，而非消費。
從4萬億開始，刺激經濟的渠道大部分都是靠投資拉動，那么讓誰去投呢？政府的錢都讓國企和地方政府去投，資金的組成往往是政府撥款、專項資金、銀行配套，讓銀行貸款，銀行放款有乘數效應，就是中國人民銀行放十塊錢，到商業銀行可以放大十倍，在這種推動下，肯定會過度投資，因為地方政府有沖動：別地兒政府都投了，我不投，我不就落后了么，顯得我們政府沒作為。
所以有句話叫“跑部錢進”，跑到部里就有錢進，招商引資，各省市的招商部門長期駐京，就是為了能夠拉一些高新技術項目，所以說地方政府的投資欲望是非常強烈的。
從2016年3月至2017年8月，前后一年多的時間里已有十四家新建純電動乘用車建設項目獲得發改委批準，這其中不乏云度、前途汽車、國能新能源等“新兵選手”，當然也有北汽新能源、江鈴汽車、奇瑞新能源等業界老將，從審批資質獲取的信息來看，新老派別實力都不容小覷。毫無疑問，國內新能源汽車競爭格局由于新成員的加入或迎來重新洗牌的機會。
如今新能源汽車已成為自主品牌“跑馬圈地”的砝碼，不過在取得一點成績的同時，業界應該更加清楚的認識到，新能源車補貼退坡、累計超3萬公里的門檻致使上半年新能源銷量受到了不小沖擊。中汽協數據統計顯示，今年1~6月新車銷量不足20萬輛，僅完成全年銷量目標的27.9%，距離年初制定的70萬輛銷售目標還有很大的差距。
毫無疑問,快速形成的產能一定是買來的。中國現在錢很多，只要能用錢買的對我們來說都不是問題。但這也恰恰是最大的問題所在。因為凡是用錢就能買來的，也不能形成競爭力。
而那些還在依靠地方政府或集團母公司不斷注資“造血供養”，未來發展前途不容樂觀。
這里通廣小編提個建議，建議政府明確定出一個具體準確的時間表，就是全面淘汰傳統的燃油汽車（特種車輛除外），同時也全面淘汰那些“騙補”的假新能源汽車企業，盡快盡早實現我國全電動汽車的時代，顯然，這已經是一個迫切的問題了，中國式產能過剩有復雜的原因，而如何破解這個難題，政府在主導進行供給側改革，要去產能，去庫存，調整產業結構，改變增長方式，一定要有壯士斷腕的勇氣。
毫無疑問，中國可能很快就會將成為電動汽車大國。但同時，電動汽車產能過剩也會隨之而來。中國汽車工業協會副會長董揚最近表示，產能過剩正在威脅著電動車行業。
京津冀經濟圈的整車廠
以京津冀三地的整車廠為例，北京的電動車企業有：北京現代、北京奔馳、北汽、長安、福田、寶沃、福田戴姆勒、北方尼奧普蘭客車等8家。
天津的電動車企業有：一汽豐田、一汽夏利、華泰、國能、長城、比亞迪、格力、路通電動、恒天新能源、美亞、伊利薩爾客車、國宏、嘉遠等15家。
河北的電動車企業有：北京現代、北汽、長城、中興、長安、定興天馬汽車（改裝）、大迪汽車（改裝）、長安、吉利、沃爾沃、正定中博汽車、新宇宙、雙環、清河御捷、紅星汽車、金后盾、開元汽車、比亞迪客車等18家。
而相比起重慶、江蘇、山東這幾個電動車生產企業大省，京津冀的電動車企業并不算最多的。除了這些傳統的電動車企業外，中國還有眾多國內新興智能電動汽車公司，如樂視汽車、蔚來、車和家、小鵬、漢能、前途、智車優行（奇點）、易奇泰行（奇瑞、易到和博泰成立的合資公司）、國能電動汽車、長江汽車等等近百家企業。
電動車產能過剩的問題，隨著市場保有量的不斷上升和消費日趨萎縮而日益突出。中國汽車總產能達5千萬輛，比實際銷量高出一倍，利用率將只有50%。新能源汽車是發展方向，是中國汽車業利用新能源實現“彎道超車”的機會，但同時布局也實在瘋狂。除了整車，鉛酸電池、塑件、控制器、充電器和車架等主要零部件也是產能過剩的。
據鉛酸電池產業相關協會提供的數據顯示，目前我國用于電動車的鉛酸電池產能超過實際需求的一倍左右。有行業分析家指出：“電動車領域出現了類似光伏產業那樣的產能過剩，同樣也將會出現類似的價格戰。”
我國產能過剩問題
回到產能過剩的問題。我國將生產能力超出市場需求25%的行業界定為產能過剩行業。而產能過剩的情況也出現在工業機器人領域。目前，全國有20多個省市把機器人作為重點產業來培育，全國已建成和在建的機器人園區有40多個。在機器人領域，有高端產業低端化、低端產品產能過剩的風險。當前，初步統計，我國涉足機器人的企業已有800多家，其中超過200家是機器人本體制造企業，大部分從事的是組裝和代加工，企業規模小、產業集中度低。
雖然近些年中國在光伏、機器人等領域均出現了產能過剩的問題，但更多的行業內人士認為，中國將不會在電池行業重復這一戰略，因為我們已經有了之前的多次經驗教訓，同時政府制定了加強本國汽車工業的戰略。
正如工信部部長苗圩在2017年3月份時的表態，在 “中國制造2025”在實施過程中，確實出現了低水平的重復建設問題，但我們各地方政府將會研究確定一個在各個細分領域里重點優勢的產業名單目錄，嘗試用這種方式，讓各省市找出自己的優勢所在，集中力量支持這些優勢企業，幫助在這些細分領域里脫穎而出”。部長的話說得當然很對，但能不能達到預期效果，我們拭目以待。
為什么會出現產能過剩？
在市場經濟邏輯下，產能過剩是經濟周期的反應。經濟發展到底有沒有嚴謹的周期，理論界并無定論，但就我們的個人經驗，任何事情總有好好壞壞，“人有悲歡離合，月有陰晴圓缺”也非常符合我們中國人的認知體驗。而經濟總是從復蘇，走向繁榮，然后會衰退，蕭條，周而復始。
而產能過剩往往就體現在衰退期和蕭條期。70年代之前出生的人都經歷過我國的短缺的計劃經濟時代，90年代之前還有糧票，米票，布票，所有商品都要憑票證購買，嚴格的配給制。而自從搞了市場經濟，似乎什么東西都非常豐富。所以說，計劃經濟的危機是短缺，而市場經濟的危機是過剩。
為什么市場經濟會有過剩危機？人性使然。經濟形勢稍有好轉，樂觀情緒就會滋生，就會有投資沖動，而投資就會形成產能。很多人有樂觀預期，產能就過剩了，產能過剩了，就會有很多東西賣不出去，然后就降價，價格太低了，就虧本，失敗者就會退出市場，市場就進入衰退，乃至蕭條。這時悲觀情緒蔓延，所有人都不愿意投資，于是產能又不足了。產品價格又提高了，生產者又有利可圖了。經濟又復蘇了。這就是經濟的周期性。
但現實情況遠遠比這個描述要復雜。這里還要給大家介紹一個概念，在經濟心理學上有個概念叫“邊際超預期”，簡單理解就是如果大家都認為這個市場會上漲，那么，市場上漲的幅度會超過你的想象。反之，如果預期下跌，最終下跌的深度也會超過你的想象。股票市場的漲跌受這個效應影響非常大，所以，投資是反人性的決策。人總在貪婪與恐懼中搖擺，永遠不會變。
但是中國高端制造的產能過剩并不完全是經濟周期的問題， 產能過剩一直是我們經濟的頑疾。在中國現行的體制環境下，產能過剩并不是一個單純的經濟周期問題，還有中國特色的原因。
審批制度與地方政府的投資沖動
政府支持什么，什么就會產能過剩，為什么呢？例如光伏產業。光伏造就了曾經的一位中國首富施正榮。2000年，37歲的施正榮從澳大利亞回到中國，創辦了小型制造公司尚德電力，這家公司踩準了光伏發電行業爆發的時機，在2005年一舉成為了第一家在美紐交所上市的中國公司。
▲ 尚德電力 施正榮
施正榮當年是以公派留學生身份赴澳大利亞新南威爾士大學物理系留學，他的導師是太陽能之父馬丁格林。施正榮比較勤奮，在留學期間，他先后擁有了10多項太陽能發明專利，并在1991年獲得博士學位。1993年，他加入澳大利亞國籍，成家立業，但是施正榮顯然并不滿足于科學家的小康生活，2000年，他懷揣著40萬美元和多項專利技術，打算回國發展。
回國后，施正榮的關鍵一步是取得了無錫市政府的支持。當時無錫市政府一直在尋找高新技術項目。施正榮的項目正好引起他們的注意。最后，在無錫市政府的支持下，擁有國資背景的無錫當地知名企業紛紛出手，其中包括了小天鵝集團、無錫高新技術風險投資有限公司、山禾制藥等8家公司，施正榮共融資600萬美元，2001年1月，無錫尚德電力正式成立。
白手起家，短短幾年內財富達到180億美元，當年的中國首富，股票最高到99美元，但從2012年開始，一年內，股票跌到一美元，為什么？當年施正榮在無錫建廠時候，當地政府說大力支持，可是在2到3年時間內，無錫的光伏企業就出現了120家，全國呢，出現了600家，結果中國一下子把全世界的光伏市場壟斷，進行觸目驚心的價格戰血拼。
但是光伏發電的上游是多晶硅，多晶硅需要從一家美國公司進口，我們買生產線、買多晶硅，進行瘋狂制造，90%原材料進口，90%的產品出口到歐洲市場，全是中國企業生產，價格戰，價格殺得極低。
當時施正榮賭錯了一步棋，他認為如果我壟斷了上游的原材料，那么就將更具有競爭力，所以就和美國MEMC簽訂了固定價格的多晶硅十年期的購買合同，按照400美金一千克的價格進口多晶硅，但人算不如天算，誰知道多晶硅價格從12年開始暴跌。10年的巨額采購合同成為巨大負擔，企業出現巨額虧損，股價從最高時的99美元跌到1美元，財富一時間化為烏有。
如果讓一個企業家獨立去做市場判斷，沒有政府巨大的助推，造成如此大的產能過剩，誰會去那么傻投資呢？政府的介入，無論動機如何，都會干擾甚至扭曲企業的決策，這是造成產能過剩的罪魁禍首。
說到這里想必大家明白小編為什么要插入這個話題了吧！現在再說說電動車領域，目前全國電動車生產企業達到100多家，為了推動新能源汽車產業的發展，中央政府一方面推出新能源補貼機制，另一方面實行新能源汽車準入資質。此外，地方政府為了大力推廣新能源汽車，更是推出其他優惠措施。可以說，這樣的補貼措施造成了新能源汽車市場對政策的嚴重依賴——國內當前的新能源市場主要由政策驅動，而非消費。
從4萬億開始，刺激經濟的渠道大部分都是靠投資拉動，那么讓誰去投呢？政府的錢都讓國企和地方政府去投，資金的組成往往是政府撥款、專項資金、銀行配套，讓銀行貸款，銀行放款有乘數效應，就是中國人民銀行放十塊錢，到商業銀行可以放大十倍，在這種推動下，肯定會過度投資，因為地方政府有沖動：別地兒政府都投了，我不投，我不就落后了么，顯得我們政府沒作為。
所以有句話叫“跑部錢進”，跑到部里就有錢進，招商引資，各省市的招商部門長期駐京，就是為了能夠拉一些高新技術項目，所以說地方政府的投資欲望是非常強烈的。
從2016年3月至2017年8月，前后一年多的時間里已有十四家新建純電動乘用車建設項目獲得發改委批準，這其中不乏云度、前途汽車、國能新能源等“新兵選手”，當然也有北汽新能源、江鈴汽車、奇瑞新能源等業界老將，從審批資質獲取的信息來看，新老派別實力都不容小覷。毫無疑問，國內新能源汽車競爭格局由于新成員的加入或迎來重新洗牌的機會。
如今新能源汽車已成為自主品牌“跑馬圈地”的砝碼，不過在取得一點成績的同時，業界應該更加清楚的認識到，新能源車補貼退坡、累計超3萬公里的門檻致使上半年新能源銷量受到了不小沖擊。中汽協數據統計顯示，今年1~6月新車銷量不足20萬輛，僅完成全年銷量目標的27.9%，距離年初制定的70萬輛銷售目標還有很大的差距。
毫無疑問,快速形成的產能一定是買來的。中國現在錢很多，只要能用錢買的對我們來說都不是問題。但這也恰恰是最大的問題所在。因為凡是用錢就能買來的，也不能形成競爭力。
而那些還在依靠地方政府或集團母公司不斷注資“造血供養”，未來發展前途不容樂觀。
這里通廣小編提個建議，建議政府明確定出一個具體準確的時間表，就是全面淘汰傳統的燃油汽車（特種車輛除外），同時也全面淘汰那些“騙補”的假新能源汽車企業，盡快盡早實現我國全電動汽車的時代，顯然，這已經是一個迫切的問題了，中國式產能過剩有復雜的原因，而如何破解這個難題，政府在主導進行供給側改革，要去產能，去庫存，調整產業結構，改變增長方式，一定要有壯士斷腕的勇氣。
以上就是通廣小編的一點分析，多多指正。
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